F1 2022 : Galerie technique F1 du Grand Prix d'Autriche

F1 2022 : Galerie technique F1 du Grand Prix d’Autriche

Au menu de cette galerie : la nouvelle dynamique entre Red Bull et Ferrari, les astuces bientôt interdites et la convergence dans le développement. Le tout, en images !

UNE HISTOIRE À LA GOMME

Avec la pole position et la victoire en sprint de Max Verstappen, on s’attendait à une victoire nette dimanche de la Red Bull n° 1. Sur une piste sèche, sans concurrent intercalé, le face-à-face était direct, a priori favorable à la RB18, dont l’entrée du fond plat avait été modifiée ce week-end (voyez l’image ci-dessus).

Sauf que le Red Bull Ring est un circuit où le facteur limitant est le pneu arrière (ce que l’on appelle un circuit “rear limited”*). Et sur ce tracé, avec une piste plus fraîche que le samedi, lavée par une pluie le dimanche matin, la monoplace frappée du Taureau ailé dégradait ses gommes arrière plus vite que prévu. Plus que durant la course sprint, où Leclerc n’avait pas exercé la même pression sur Verstappen.

“Samedi, pendant le sprint, nous avons poussé fort au début puis levé un eu le pied à la fin, et notre dégradation était identique à celle de Ferrari, analyse Christian Horner. Les seules choses qui ont changé pendant la nuit, ce sont la pluie, les températures et la quantité d’essence embarquée. Nous devons comprendre pourquoi la dégradation de Max était nettement pire que celle de Charles et Carlos, en particulier sur le premier relais. Quand on a compris ce qui se passait, nous avons immédiatement basculé sur une stratégie à deux arrêts. Mais Ferrari avait suffisamment de vitesse pour répondre.”

Équipée de l’aileron arrière plus efficace introduit au Canada, la Ferrari était aussi rapide que la Red Bull dans les portions rectilignes. Elle perdait juste quelques km/h en bout de ligne droite en raison d’un déploiement électrique différent (Maranello privilégie l’accélération en début de la ligne droite, là où la Red Bull compte sur son plus petit turbo) :

“Nous avions un désavantage par rapport à la Red Bull en vitesse de pointe, qui était principalement due à l’efficacité de leur DRS, analyse Mattia Binotto. Nous avons répondu par une nouvel aileron arrière, qui a réduit notre déficit de vitesse en ligne droite. Maintenant, leur avantage est seulement minime.”

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La dynamique entre Maranello et Milton Keynes a donc évolué par rapport au début de saison. On en avait déjà eu un aperçu à Barcelone, où la F1-75 usait ses gommes de manière plus uniforme que la RB18. Peut-être les ingénieurs italiens ont-ils privilégié dans leurs réglages la course à la qualification (permettant ainsi à Verstappen de signer sa première pole sur le sec) ?

Sur d’autres pistes limitées par l’arrière, comme Bahreïn ou Monaco, la Ferrari était également la plus rapide. Ici, sans déficit en ligne droite, elle était aussi rapide que la Red Bull mais sans dégrader autant ses pneus arrière. Certes, Leclerc et Sainz observèrent aussi deux arrêts au stand, mais de façon mieux espacée.

*Que veut-on dire quand on parle de circuit “limité par l’avant” ou “limité par l’arrière” (“front/rear limited circuit”) ?
Cette différence concerne la physionomie du circuit, c’est-à-dire les endroits où se gagne la majeure partie du temps.
Un circuit qui comporte beaucoup d’épingles, de virages serrés, et peu de courbes rapides est un circuit limité par l’arrière : pour y être rapide, il faut beaucoup d’adhérence sur le train arrière en sortie de virage. L’Autriche, Bahreïn et le Canada sont des “rear limited circuits” : une voiture qui ne possède pas un train arrière très fort (non seulement stable mais aussi capable de ne pas faire surchauffer les pneus) n’y sera pas à l’aise.
Un circuit avec de longs virages assez rapides, à rayon élevé, où il n’y a pas trop de virages serrés exigeant une bonne traction est un circuit où le facteur potentiellement limitant est le train avant. Autrement dit, sur ce type de circuit (comme le Hungaröring, Istanbul, en partie Silverstone, ou, curieusement, Losail), il faut avoir un bon train avant, c’est-à-dire de l’adhérence en entrée de virage pour ne pas faire surchauffer les gommes avant.
À cause de des charges portées sur les pneus avant ou arrière, ceux-ci vont surchauffer et se dégrader, limitant ainsi la performance de la voiture.

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